ВВЕДЕНИЕВ тридцатые годы нашего столетия было положено начало коренному перелому в развитии авиационной техники. Сегодня эти годы считаются важной вехой на пути к современным военным и гражданским самолетам. Конгресс «Вольта», проходивший с 30 сентября по 6 октября 1935 г. в Риме, собрал делегатов, среди которых были крупнейшие в то время аэродинамики мира, занимавшиеся вопросами высоких скоростей в авиации. Здесь впервые обсуждалась возможность полета со скоростью звука и выше. Довольно быстро ученые пришли к единому мнению, что эта цель недостижима при использовании силовой винтомоторной установки. На съезде юный ученый экспериментального аэродинамического института в Геттингене представил свои идеи уменьшения сопротивления в полете с высокой скоростью: доктор Адольф Буземан впервые в мире упомянул в этом аспекте стреловидное крыло, аэродинамическую эффективность которого вывел аналитически. Однако он едва удостоился внимания... В апреле 1937 г. в Германии и Великобритании после длительных подготовительных работ и доводок были испытаны первые действующие реактивные двигатели. Еще раньше фирмы «Юнкере» и «BMW» начали разработку реактивных двигателей с осевым компрессором, на основе которых затем появились ТРД Jumo 004 и BMW 003, производимые крупной серией. Со стороны государственных и даже частных предприятий эти работы не получили финансовой поддержки, которая дала бы возможность ускорить реализацию идеи. Подобная картина наблюдалась и в аэродинамике. Только в 1939 г. в Германии начались крупномасштабные исследования стреловидного крыла. Сразу же обнаружились недостатки открытия Буземана. Теперь институты и исследовательские отделы промышленности предпринимали значительные усилия прежде всего для того, чтобы отыскать практически приемлемое решение проблемы полета на малой скорости. В результате возникли особые формы стреловидного крыла - серповидная, треугольная и «оживальная» (крыло с переменной стреловидностью). Возникли идеи вспомогательных аэродинамических средств, таких как аэродинамические гребни, предкрылки, управление пограничным слоем и т.п. На современных самолетах эти приспособления стали естественными. В связи с исследованиями оптимальной компоновки основных агрегатов высокоскоростного самолета в начале 1944 г. фирме «Юнкере» удалось открыть аэродинамическую закономерность, которая в настоящее время в виде «правила площадей» составляет основу проекта любого сверхзвукового самолета. Новая аэродинамика и новая силовая установка перед окончанием войны оказались тем фундаментом, на котором впоследствии были созданы современные сверхзвуковые истребители. Исследования проходили параллельно с созданием новых технологических методов, применением новых материалов, использованием современной радио- и измерительной техники, установкой новых систем спасения экипажа и, не в последнюю очередь, с изобретением нового, революционного оружия. В Германии результатом очень напряженной и, в финансовом отношении, очень дорогостоящей деятельности стали беспримерные в истории авиации проектные работы, которые в 1944 г., благодаря упразднению патентного права, появились еще в большем количестве. Теперь почти все кажется иллюзией: высокие цели, о которых технические специалисты всего несколько лет назад могли лишь мечтать, оказались вдруг в осязаемой близости, но из-за политической и военной ситуации остались такими же далекими. Чересчур большое многообразие проектов демонстрирует слабость руководства авиационного министерства рейха (RLM - Reichsluft-fahrtministerium) и показывает также неуверенность промышленности относительно выбора пути дальнейшего развития. Кроме того, само собой разумеется, разработчики не устояли перед искушением исследовать все направления в своих работах и каждую обещающую успех техническую возможность. По различным причинам лишь немногие проекты были реализованы, но даже то, что успело в 1945 г. выкристаллизоваться на бумаге, было указателем пути в будущее. Основные технические и другие сведения этой книги авторы почерпнули из заводских данных или официальных документов RLM. Лишь изредка были использованы послевоенные публикации, из которых была взята только та информация, которая показалась правдивой и убедительной или исходила от очевидцев того времени. Все сведения были записаны только после детального изучения документов. Терминология и система измерений того времени в значительной мере сохранены. Дополнительный комментарий к постоянно приводимым расчетным летным данным: указанные количественные характеристики всегда представляют «моментальный снимок» определенного режима полета, с определенным весом и мощностью силовой установки на определенной высоте. Точная картина может быть скорректирована через диаграммы. Поэтому в большинстве случаев представлены только так называемые значения границ летных данных. Летными опытами и позднее полученными результатами испытаний самолетов подобных концепций было доказано, что расчеты немецких инженеров довольно точно отражали реальные соотношения. Многие документы и связанная с ними информация по этой теме были утеряны в смутные заключительные недели войны или уничтожены по каким-либо причинам в последующие годы. Многое еще хранится в рассеянных по всему миру архивах или частных собраниях. Поэтому представленный материал расценивается авторами только в качестве версии, они ни в коем случае не претендуют на истину в последней инстанции. Исходя из этого, авторы будут благодарны любым замечаниям и дополнениям, исходящим из читательских кругов. Их понятная и благородная цель - внесение ясности в ключевые периоды истории развития авиационной техники. Инженер Вальтер Шик |
 |