НОЧНЫЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ БУДУЩЕГО

ФОККЕ-ВУЛЬФ

В предпринятых в начале 1945 года новых расчетах ночного истребителя с чисто реактивной силовой установкой конструкторский отдел фирмы «Фокке-Вульф» опирался на уже имеющиеся проекты тяжелого истребителя с двумя турбореактивными двигателями.

В конце января 1945 года появились первые результаты рабств видеописания и компоновочных схем самолета, который разрабатывался далее, постоянно совершенствуясь, и 26 февраля 1945 года впервые был представлен официально. После расширения требований в марте 1945 года последовала наконец тщательная разработка проекта, охватывающего пять предложений. КуртТанкотобрал два наиболее многообещающих эскиза и представил их 20/21 марта 1945 года в Бад-Эйльзене представителям люфтваффе и промышленности.

Проектный ряд имел типичные для фирмы «Фокке-Вульф» аэродинамически очень чистые несущие плоскости без предкрылков. Практика все же указала на необходимость аэродинамических гребней (смотри «МиГ»). Относительно низкая удельная нагрузка на крыло обещала хорошие взлетные и посадочные качества, а также хорошие высотные характеристики и приемлемые летные данные при сравнительно низких скоростях полета.

В споре со своими инженерами-проектировщиками Шоффелем, Рихтером, Меркелем и Би-лефельдом Танк настаивал на расчете традиционной конструкции. По сравнению с бесхвостой схемой самолета он не видел в ней особых недостатков в отношении летных и технологических характеристик. «Летающее крыло», по мнению Танка, конечно, имело более высокие летные данные, но зато требовало более длительного времени на испытания. Имелся только небольшой опыт, на который можно было опереться в подобной работе.

Выбранная схема с размещенными двигателями в фюзеляже позволяла экономить топливо в полете посредством выключения одного из двигателей, и при этом не нужно было компенсировать производящий большое сопротивление в полете момент тяги вокруг вертикальной оси. В ходе боевых действий истребитель летал бы на полной тяге и вследствие этого был бы в состоянии эффективно бороться с любыми вражескими самолетами на различных высотах.

На конференции 26 февраля предметом критики стали прежде всего длинные, обремененные потерями воздухозаборники. Так как обсуждение проходило на предприятии «Фокке-Вульф» в Бад-Эйльзене, Танк тотчас переработал чертеж 0310 251-36. Одновременно он надеялся на повышение несколько недостаточной максимальной скорости.

Критика и рекомендации побудили Танка продолжать работу. Все последующие технические предложения ночного истребителя возвращали его к этому проекту.

По сравнению с более скоростным предложением Мессершмитта от 12 февраля 1945 года Танк постоянно подчеркивал низкую удельную нагрузку на крыло своей конструкции, которая была характерной отличительной чертой всех его проектных работ.

Этот представленный на конференции 20/21 марта проект продемонстрировал изготовленный из дюралюминия фюзеляж, а также деревянное крыло со стальными полками лонжеронов и про-тектированныетопливные баки.

Ночной истребитель «Фокке-Вульф» Проект III увеличено чертёж

Полностью изготовленный из дюралюминия, самолет имел, по сравнению с Проектом II, уменьшенное крыло. Это предложение хотя и делалотеоретически немного более скоростным, но одновременно повышало посадочную скорость машины (решение, которое 20/21 марта эксперты сочли недостатком).

Предложение «Фокке-Вульф» нашло свое практическое воплощение в советском ночном и всепогодном истребителе МиГ И-320, который появился на основе конкурса января 1948 года. Первый прототип самолета впервые поднялся в воздух в апреле 1949 года, но в серийное производство запущен не был.

Ночной истребитель «Фокке-Вульф» Проект IV увеличено чертёж

Проект с тремя турбореактивными двигателями имел фюзеляж, изготовленный из дюралюминия, а также деревянное крыло со стальными полками лонжеронов и протектированные бензобаки.

Ночной истребитель «Фокке-Вульф» Проект V увеличено чертёж

Конструкция самолета такая же, как у Проекта IV.

Во введении к докладу ESK «Ночные и всепогодные истребители» на конференции 20/21 марта 1945 года относительно Проектов IV и V говорится: «Каждая попытка добиться большой продолжительности полета с двумя агрегатами ТРД по причине более высокого взлетного веса приводит к неудовлетворительным взлетным характеристикам проекта. Проекты с тремя агрегатами ТРД, которые здесь более не будут рассматриваться, дающие взлетный вес около 19 тонн, были отвергнуты не только из-за более высоких затрат нормо-часов, но и особенно потому, что получался самолет, не пригодный для использования в качестве ночного и всепогодного истребителя. Опыт применения Ju 88 показал, что маневренность этой машины, особенно вокруг продольной оси, уже явно недостаточна».

Танк использовал каждую возможность экономии веса. Поскольку большую продолжительность полета он считал безусловно необходимой, то упор сделал на сокращение вооружения. Для предложений ночных истребителей фирмы «Фокке-Вульф» не было предусмотрено оборонительное вооружение, а наступательное только частично соответствовало требованиям от 27 февраля 1945 года.

Работы фирмы «Фокке-Вульф» оказали большое влияние на советское самолетостроение. В 1949 году на летные испытания поступили, в виде Лавочкина Ла-200 и уже упомянутого Микояна И-320, два образца ночных и всепогодных истребителей, в которых явно угадывалось влияние предприятия «Фокке-Вульф». Но так как пробелы в противовоздушной обороне могли быть заполнены самолетом Яковлева Як-25, Советский Союз прекратил их разработку после строительства нескольких прототипов и проведения летных испытаний.